На "Нортропе" разработали 4 варианта самолета. Комиссия ВВС в марте 1946 года выбрала для постройки один. Перехватчик на фирме получил обозначение N-24, а в соответствии с системой американских ВВС ему присвоили индекс ХР-69 и имя собственное «Скорпион».

13 июня 1946 г. компания подписала договор на постройку 2 прототипов ХР-89 (первый из них был облетан в августе 1948 г). Окончательный контракт заключили в сентябре следующего года. В период подготовки проекта в проект внесли несколько изменений, увеличивших стоимость работ.
В 1948 года ВВС США реорганизовали, все перехватчики были отнесены к категории «F» (истребитель, Fighter), и проект получил обозначение XF-89 «Scorpion».

Перехватчик должен был «работать» по советским бомбардировщикам. Океан – надежная защита от вражеской авиации. В то время единственным коридором на территорию США, для советских самолетов, был район Аляски. В связи с этим, новый истребитель сразу проектировали для сурового и снежного Севера. От перехватчика требовалась большая надежность и простота в управлении, что повлияло на аэродинамическую схему – только использование прямого крыла обеспечивало уверенное пилотирование и посадку ночью и в сложных метеоусловиях.

<sup>После ракеты Genie с ядерной боевой частью самым мощным вооружением Scorpion были 70-мм НАР Mighty Mouse. Выпущенные с близкой дистанции залпом, 104 ракеты создавали в небе огромное облако сплошного поражения

Scorpion поначалу создавался, если можно так сказать, вокруг носовой наводимой стрелковой установки из четырех пушек, что хорошо видно по форме носовой части прототипа XF-89. Но на втором прототипе затем установили фиксированную установку из шести пушек

F-89B из состава 190-й эскадрильи истребителей-перехватчиков получил одну из самых впечатляющих схем окраски. Эскадрилья из штата Айдахо летала на F-89B с июля 7 956 года по апрель 1959 года

54-26 7 — первый F-89H, запечатленный во время испытаний блока УР «воздух—воздух» GAR-1 Falcon. Ракеты размещались в закрытом блоке, а перед пуском выдвигались на авиационном пусковом устройстве. Твердотопливный двигатель ракеты работал 1,2 с, обеспечивая ракете скорость М=3,15 и максимальную дальность пуска 12,2 км</sup>

Конструкция

Цельнометаллический полумонококовый фюзеляж имел работающую обшивку. Передняя двухколесная стойка, размещенная за срезом воздухозаборника, убиралась под кабину, а одноколесные основные стойки шасси (пневматика с высоким давлением) в единственном колесе – в крыло. Прямое крыло (профиль NACA 0009-64) служило для размещения топливных баков и имело пять лонжеронов. Также топливо находилось в фюзеляже. Планировалось, что на законцовках крыла будут установлены несбрасываемые дополнительные баки, но они отсутствовали на первой машине. Благодаря запасу топлива стандартный боевой радиус F-89 Scorpion составлял 500 км, однако для перехвата важных целей дальность могла быть увеличена до 1000 км.

На самолете решили использовать новые рулевые поверхности — элевоны (одновременно играли роль тормозных щитков и элеронов), опробованные на ХР-79В. По мнению конструкторов, такие рулевые поверхности дадут возможность самолету более эффективно маневрировать, облегчат захват цели, прицеливание и стрельбу. Но первый экземпляр предполагалось облетать с классическими элеронами, и только потом перейти на элевоны.
На истребителе-перехватчике использовали обычное хвостовое оперение. Стабилизаторы размещались чуть выше середины киля, для их защиты от газов, вылетающих из двигателя.




Герметичная кабина имела общий фонарь для летчика и оператора размещавшихся на катапультируемых креслах друг за другом.

На первом прототипе XF-89 установили двигатели J35-A-9 компании "Аллисон", получившей документацию на производство этих турбореактивных двигателей. Максимальная тяга J35-A-9 составляла 1814 кгс. Двигатель в течение продолжительного времени мог развивать усилие только в 1588 кгс. Было ясно, что мощность недостаточна, так как взлетная масса самолета в проекте равнялась 16 тоннам. В связи с этим для последующих перехватчиков в качестве силовой установки был выбран выпускаемый фирмой «Крайслер» по лицензии «Дженерал Электрик» J-35-GE-3 тягой 1814 кгс. Два двигателя размещались снизу фюзеляжа около друг друга. Нерегулируемые воздухозаборники находились почти у земли, а сопла – на уровне задней кромки крыла. Хвостовая часть с оперением от вылетавших газов защищалась специальными стальными жаропрочными плитами. При такой компоновке необходимость в длинных воздуховодах отпадала – свободную носовую часть использовали для размещения радара, а на земле обслуживание двигателей получалось очень доступным и простым. Единственным недостатком подобной схемы была опасность попадания в двигатели предметов с ВПП.
Кроме перехвата воздушных целей самолет должен был выполнять функции штурмовика. Поэтому F-89A, кроме 6 пушек М-24, получил 2 крыльевых пилона. При необходимости на них подвешивались бомбы массой по 726 кг. Под крылом также разместили направляющие для 16 НУР HVAR калибром 127 миллиметров. Еще до появления сверхзвуковых перехватчиков заменивших F-89, конструкторы «Нортропа» работали над оснащением «Scorpion» самым различным оборудованием и вооружением. Один F-89A испытывался с новой турелью МХ-852. В данной установке четыре 20-мм пушки М-24 могли отклоняться на 150 градусов от горизонтального положения. Одновременно испытывались новая система управления огнем D-1 и радиолокационная станция AN/APG-29. Два самолета модификации F-89C летали с 30-мм пушками Эрликон которые заменили шесть 20-мм стволов. В 1952 году на одном F-89C вместо штатного стрелкового вооружения установили пару реактивных пушек Т-110ЕЗ установленные по бокам носовой части. Данные пушки стреляли специальными 70-мм ракетами, общий боезапас 50 выстрелов.


Модификации:

F-89A – первая серийная модификация самолета. Производство началось в 1950 г. на первых машинах устанавливался двигатель Allison J33-A-21, замененный позже J33-A-21А (тяга на форсаже 22,58 кH). Было произведено 18 машин.

F-89B – на машинах данной модификации изменили состав БРЭО, в которое вошли инструментальная система посадки и автопилот Lear. Построили 30 машин.

F-89C – изменили состав БРЭО и горизонтальное оперение. На самолетах данной модификации устанавливались различные варианты ТРДФ Allison. Всего построено 164 самолета.

F-89D – самая массовая модификация данного самолета – построено 682 самолета. На вооружение поступил в 1953 году. На F-89D установили новую СУО производства «Hughes», демонтировали шесть пушек калибра 20 мм, предусмотрели возможность установки подкрыльевых топливных баков, а также торцевых крыльевых контейнеров с 52 НАР каждый.

YF-89E – единственный созданный экземпляр оснащался двигателем Allison YJ71. В серию должен был пойти под обозначением F-89F, однако работы по данному варианту свернули.

Подобная судьба постигла и модификацию F-89G оснащенную новой СУО.

F-89H – последний серийный вариант «Scorpion». В производство запущен в 1956 году. Эта модификация близка к F-89D, однако отличалась более мощными двигателями. На машинах F-89H оборудовался торцевыми крыльевыми контейнерами для 3-з управляемых ракет Falcon класса «воздух-воздух» и 21-й НАР, еще 6 управляемых ракет подвешивалось под крыло. Построено 158 машин.

F-89J – модернизация F-89D, носитель ракет с ядерной боевой частью МВ-1 Genie. В состав вооружения также входило 4 управляемых ракеты Falcon. Торцевые контейнеры с ракетами были заменены ПТБ.

DF-89A и DF-89B –  беспилотные мишени, созданные на базе F-89H.

(Часть 2) Испытания и применение

Первый экземпляр XF-89 после сборки был доставлен на аэродром Мюрок (сегодня всемирно известная база «Эндрюс»). 16 августа 1948 года Фред Бретчер поднял в небо выкрашенный блестящей черной краской опытный «Скорпион.

В Мюроке в октябре были проведены сравнительные испытания трех конкурентов: Кертисс XF-87, Нортроп XF-89 и Дуглас XF3D-1 (предложенный «Дугласом» вариант являлся всепогодным перехватчиком палубного базирования для ВМФ, однако компания пыталась заинтересовать им еще и военно-воздушные силы, что, естественно, вызвало негативную реакцию руководства флота, финансировавшего постройку XF3D-1).

В сравнительных испытаниях самолетов принимали участие экипажи военно-воздушных сил – по три летчика, оператора и техника, которые должны были выбрать лучший перехватчик. И наземный, и летный экипажи на первое место единодушно поставили Дуглас XF3D-1, вторым стал Кертисс XF-87, ну а последним «Скорпион». Однако, специальная оценочная комиссия состоящая из 11 высокопоставленных чинов военно-воздушных сил после изучения материалов испытаний для серийной постройки напротив предпочла самолет «Нортропа».

Компания «Кертисс» к тому времени имела предварительный договор на выпуск первых 88 F-87A "Блакхоук". Эта договоренность в ноябре 1948 года была аннулирована, поскольку «Скорпион» получил путевку в жизнь.

Самолет «Дугласа» стал серийным F3D1 «Скайнайт», поступив на службу палубной авиации.

На первом прототипе XF-89 начавшем летную программу испытаний на законцовках крыла отсутствовали топливные баки. Размах крыла в такой компоновке составлял 15,85 м, а его площадь – 56,30 м2. Опытный «Scorpion» на уровне земли достигал скорости 969 км/ч, а на высоте 10688 метров – 863 км/ч. Для набора этой высоты перехватчику требовалось чуть больше 20 мин.

После того как на законцовках установили 4542-литровые баки упала скороподъемность (высота 8077 метров набиралась за 21,6 минут), однако дальность полета увеличивалась до 1323 км.

В конце 1948 года первый XF-89 после 32-х полетов в Мюроке получил новые рулевые поверхности вместо классических элеронов. На взлетную полосу самолет вернулся 1 февраля 1949 года. Испытательная программа до 27 июня 1949 года проходила без происшествий. Во время 64-го полета на малой высоте и большой скорости возникли проблемы с управлением. Пилот смог справиться с неполадками и совершил вынужденную посадку. При этом фюзеляж получил незначительные повреждения и поломалось шасси. Однако данная авария на дальнейшую судьбу «Скорпиона» не повлияла, так как еще в мае компания «Нортроп» заключила договор на постройку второго прототипа в предсерийном доработанном варианте YF-89A и на производство 48 серийных F-89A.

15 октября 1949 года отремонтированный после аварии XF-89 приступил к полетам. 22 февраля 1950 года во время 102-го полета эта машина разбилась. Причиной крушения стало разрушение хвостового оперения в результате, спровоцированного реактивными струями двигателей, флаттера. В конструкцию хвостового оперения пришлось срочно внести изменения. На YF-89А, а также на все серийные "Scorpion" установили наружные балансировочные грузы.
От прототипа серийные машины отличались и рядом других доработок. На самолетах, начиная с YF-89A, устанавливались двигатели Аллисон J35-А-21 с тягой 2268 кгс и форсажной камерой. Длина самолета за счет увеличенной носовой части достигла 16,31 метров. Объем топливных баков на законцовках крыла уменьшили до 1136 литров.

28 сентября 1950 года в воздух поднялся первый серийный F-89A. Однако командование ВВС все еще находящееся под впечатлением катастрофы прототипа принимать самолет на вооружение не спешило. «Нортроп» вынуждена была провести всесторонние испытания серийных самолетов. 6 из 18 выпущенных F-89A «Scorpion» (первоначальный заказ из 48 машин был сокращен до 18) прошли придирчивую проверку специалистов военно-воздушных сил. Три «Скорпиона» одновременно с полетами на флаттер проходили сервисные испытания. На 10 самолетах отрабатывалась тактика применения нового перехватчика.

Во время этих многочисленных и напряженных испытаний в конструкцию внесли различные изменения. Таким образом, появился самолет F89B «Scorpion», который планировался как самый массовый вариант для ВВС. Данная модификация первый полет совершила 2 мая 1951 года. От F-89A он отличался новым автопилотом Lear F5 и улучшенным оборудованием, однако с сохранением локатора AN/ARG-33.

По первоначальному контракту должны были изготовить 64 экземпляров F-89B. Вскоре последовал заказ еще на 100 самолетов, однако все машины второй партии были выпущены уже в модификации F-89C. Если на F-89А/В от флаттера избавились при помощи установленных на стабилизаторе снаружи специальных грузов, то на модификации «C» грузы стояли внутри, что не снижало аэродинамики. Пилот F89C, при необходимости, мог сбросить расположенные на концах крыла топливные баки (на первых модификациях данная возможность отсутствовала). Топливная система и система кондиционирования воздуха стали более совершенными.

В июне 1951 года самолеты F-89B «Скорпион» поступили в 84-ю эскадрилью 78-й группы истребителей-перехватчиков (Гамильтон), подчиненная командованию противовоздушной обороны. Авиация ПВО в США входит в состав ВВС и не имеет отдельного статуса.

С января 1952 года переучивалась на новые F-89C «Scorpion» 74-я эскадрилья.

На F-89C со временем начали устанавливать доработанный двигатель J35-A-21A тягой 2313 кгс (на форсаже — 3084 кгс), а затем J35-A-33 и ЗЗА имеющие большую мощность (тяга без форсажа — 2450 кгс, на форсаже — 3357 кгс). От J35-А-33 двигатель A-ЗЗА отличался наличием противообледенительной системой на входе и специальными створками, которые защищали от попадания посторонних предметов при рулежке по взлетно-посадочной полосе.
Такие же двигатели были установлены на следующую модификацию «Scorpion» – F-89D. На этом варианте была принципиально иная система вооружения. Основу вооружения F-89D составили ракеты, которыми еще в 1945 году планировалось заменить пушки. Сто четыре 70-миллиметровые неуправляемые ракеты FFAR "Майти Маус" с раскладным оперением размещались в контейнерах на законцовках крыла (по 52 штуки в каждом).

Весь объем данной подвески в ранних вариантах перехватчика занимал топливный бак. Теперь в передней части установили ракеты в направляющих цилиндрах, при этом объем топлива был уменьшен до 1166 л в каждом контейнере. От ракетного отсека керосин отделялся противопожарной перегородкой, которая отводила реактивную струю вбок от ракет. Вместо пушек в освободившейся носовой части фюзеляжа поставили дополнительный бак объемом 992 литров, под крылом на пилонах можно было подвесить два 1136-литровых бака – общий вес керосина при этом составлял 10728 литров.
В апреле 1951 года поступил заказ на 193 экземпляра F-89D. После начала Корейской войны это число было увеличено до 862 ед. — таким образом F-89D «Scorpion» стал самой массовой модификацией. Кроме чисто ракетного вооружения машина получила связанный с автопилотом компьютер управления огнем AN/APA-84 и радар AN/APG-40. Новый компьютер управления огнем позволял запускать ракет по одной или залпами. Все 104 "Майти Мауса" в одном залпе выстреливались меньше чем за полсекунды. Ракеты в двухзалповом выстреле выстреливались партиями по 62 и 42 шт., а в трехзалповом – 42, 32 и 30 шт.

ВВС США к ноябрю 1952 года получили первые 5 серийных F-89D, но в сентябре всем «Scorpion» запретили подниматься в воздух. В строевых частях эксплуатация самолетов поначалу нареканий не вызывала. Перехватчик имел отличную управляемость и устойчивость в любую погоду – летчики не испытывали особых сложностей в пилотировании.

25 февраля 1952 года случилась первая катастрофа F-89C, за которой последовало еще пять (последняя случилась 15 сентября 1952 г). Пока расследовались причины крушения самолетов, полеты всех «Scorpion» (включая новейший F-89D) были прекращены. Для конструкторов «Нортроп» сделанные комиссией по расследованию летных происшествий выводы были очень неприятными: во время вращений с большой перегрузкой и энергичных разворотов разрушались силовые элементы крепления крыльев к центроплану. Слабые узлы пришлось срочно пересчитывать, а на всех выпущенных самолетах осуществлять доработки. Для этого «Scorpion» доставлялись в Лос-Анджелес на завод, где до января 1954 года было модернизировано 94 машины вариантов с «А» по «С». в связи с этой неожиданно возникшей проблемы эксплуатация перехватчика в противовоздушной обороне началась с запозданием на год.

Естественно, на модификации F-89D тоже усилили крыло, так как в момент обнаружения причины аварий около 100 самолетов уже находилось на сборочной линии. В военно-воздушные силы поставки варианта «D» продолжились только в январе 1954 года, когда «Скорпион» с ракетным вооружением поступил в 18-ю эскадрилью в Миннеаполисе. Однако турбореактивный двигатель 35-й серии на высоте более 9 километров оказался недостаточно надежным – не выдавал расчетной тяги. Вскоре данные двигатели были заменены более совершенными J35-A-47. Такие же двигатели установили на все летавшие F-89В/С, а также некоторые F-89D, первоначально выпущенных с ТРД J35-A-35.

На самолетах F-89D, кроме проблем с двигателями, возникали сложности с вооружением. В направляющие для ПТУРС проникала влага. Образующаяся в результате коррозия привела к нескольким пожарам и авариям во время учебных пусков. Вновь пришлось доработать конструкцию: спереди на контейнерах установили обтекатель предотвращающий попадание воды, во время пуска пробивался пущенными ракетами.

Технические проблемы, появлявшиеся при эксплуатации, на выпуск «Скорпионов» не влияли. В 1954-1955 годах заводы «Нортропа» вышли на максимальную скорость сборки – в месяц собиралось 25 самолетов.

Пришла очередь новой модификации – F-89H. На данной машине устанавливались новейшие управляемые ракеты Хьюз GAR-1 «Фалкон» класса «воздух-воздух». 6 GAR-1 размещалось по 3 на каждом контейнере с «Майти Маус». «Фалконы» располагались на специальных узлах подвески снаружи по окружности, при этом в каждом контейнере число НУРСов сокращалось до 21 шт.

27 января 1955 года был выполнен первый успешный учебный пуск GAR-1: переоборудованный F-89D (созданный для отработки установки новой ракеты) сбил беспилотную «летающую крепость» QB-17. Для эффективного использования «Фалконов» использовалась более совершенная СУО Е-9 (первые варианты «Scorpion» оснащались системой Е-6), помогающая оператору поражать цель.

На вооружение 445-й эскадрильи (Вуртсмит) первые серийные F-89H поступили в сентябре 1955 года. К марту 1956 года данная эскадрилья стала первой в военно-воздушных силах войсковой частью, полностью переучившейся на «Скорпион».

В 1956 году «Скорпион» получил ядерное оружие – 350 самолетов F-89D переоборудовали в вариант F-89J вооруженный двумя ракетами МВ-1 «Джени» с атомной боеголовкой (позднее получили обозначение AIR-2A). Ракеты подвешивали снизу на крыльевых пилонах, вместо сбрасываемых ПТБ. На каждой плоскости имелось еще по два пилона служащих для установки четырех "Фалконов". На законцовках устанавливались только топливные баки емкостью по 2271 литров. Максимальная взлетная масса варианта F-89J получалась наибольшей среди всех «Scorpion» – 21646 кг.

К февралю 1958 года в Лос-Анджелесе завершили переоборудование в вариант F-89J серийных F-89D. Первой «ядерные» самолеты получила 84-я эскадрилья (Гамильтон).

К 1957 году самолеты F-89 всех выше перечисленных модификаций стали главным типом перехватчика командования противовоздушной обороны и летали, главным образом, на Севере. Истребители кроме Аляски, базировались в Исландии (Кефлавик) и Гренландии (Туле). Служившие в северных регионах «Scorpion» имели соответствующую арктическую окраску. Для того чтобы самолет скорее обнаружить в случае вынужденной посадки, его хвост и половину плоскостей вместе с контейнерами на законцовках были окрашены в оранжево-красный цвет.

В американских ВВС практиковалась передача в авиацию национальной гвардии части самолетов. Там машины различных типов осваивались летчиками резерва. Кроме того, самолеты, снятые с вооружения, поддерживались в состоянии боеготовности: они могли в любой момент вернуться в строй. В 1954 году пилоты 176-й эскадрильи, в соответствии со сложившейся традицией, впервые ознакомились со «Скорпионом» модификации F-89B.

После принятия на вооружение военно-воздушных сил новейших сверхзвуковых перехватчиков – Конвар F-102A и F-106A и Макдоннелл F-101B "Буду", большинство F-89 «Scorpion» оказалось в эскадрилях нац. гвардии. В ноябре 1957 года самолеты F-89H были перебазированы на базу 123-й эскадрильи (Портленд), в 1958 году F-89D получила 178-я эскадрилья. К 1962 году пилотаж «Скорпиона», включая вариант F-89J, освоили уже девять частей национальной гвардии. На F-89J дольше всех летали 124-я эскадрилья (Айова) и 132-я (Мэн), где устаревшие «Scorpion» эксплуатировали до 1969 года. В ВВС F-89 с вооружения сняли еще в 1960 году, когда боевая авиация противовоздушной обороны стала сверхзвуковой.

Сложности с ТРД J35 вынудили конструкторов задуматься и о других силовых установках. На базе F-89C была построена летающая лаборатория YF-89E имеющая в качестве силовой установки опытный турбореактивный двигатель YJ71-A-3 (тяга 3175 кгс). Данная модификация впервые поднялась в воздух 10 июня 1954 года. Упомянутый двигатель предполагалось использовать на варианте F-89F, который значительно отличался от серийных «Скорпионов». По сути, это был совершенно другой самолет, имеющий новый вместительный фюзеляж и крыл большего размаха с небольшой стреловидностью. На середине плоскостей имелись две длинные гондолы, служащие для размещения топлива и убирания основных стоек шасси. В передней части имелись направляющие для 21 НУРСа «Майти Маус», а на гондолах узлы крепления 6 ракет "Фалкон".

Разработку F-89F начали еще в 1952 году, однако когда на серийных «Scorpion» столкнулись со слабостью конструкции крыла, военно-воздушные силы от его постройки отказались. Только на бумаге также остался вариант F-89G. Данная модификация в основном была подобна варианту «F» — 2 контейнера с 54 НУРСами FFAR, в носовой части предполагалось установить 6 пушек калибром 20 мм или десять 12,7-миллиметровых пулеметов.

Последней попыткой улучшить характеристики «Scorpion» стало создание в 1954 году варианта F-89Х. Машина задумывалась как радикальная модификация F-89D. На перехватчике планировалось установить двигатели Райт J-65 «Сапфир», которые позволили бы увеличить максимальный потолок до 17,4 км. Однако в середине 1950-х годов дозвуковой перехватчик уже не мог считаться перспективным и к полетов не начали.

Таким образом, линия развития F-89 закончилась на F-89X. Общее количество выпущенных модификаций – 1050 самолетов. Несмотря на различные проблемы, возникавшие в процессе эксплуатации, F-89 «Scorpion» неплохо послужил. В известной степени данный самолет стал символом противовоздушной обороны Соединенных Штатов в начале 1950-х годов.

Летно-технические характеристики Northrop F-89 Scorpion:
Длина – 16,4 м;
Высота – 5,33 м;
Размах крыла – 18,2 м (включая блоки НАР на законцовках);
Площадь крыла — 60,39 м2;
Стреловидность крыла по передней кромке – 5°8';
Профиль крыла – NACA 0009-64;
Средняя аэродинамическая хорда – 3,7 м;
Коэффициент удлинения крыла — 5,15;
Нагрузка на крыло — 317 кг/м;
Колея шасси – 6,68 м;
Масса пустого самолета – 11428 кг;
Масса снаряженного самолета – 13082 кг;
Нормальная взлетная масса — 19160 кг;
Максимальная взлетная масса – 21155 кг;
Максимальная посадочная масса – 17581 кг;
Масса топлива – 5224 кг (во внутренних баках) + 1769 кг (под крылом в ПТБ);
Объем топливных баков – 6708 л (в ПТБ под крылом 2270 л);
Объем топлива в ПТБ – 2х1135 л (под крылом);
Количество двигателей – 2;
Силовая установка – ТРДФ Allison J35-A-35;
Тяга одного двигателя – 24,2 кН (бесфорсажная);
Нормальная тяга – 21,6 кН;
Форсажная тяга – 32,0 кН;
Сухая масса двигателя – 1293 кг;
Диаметр двигателя – 0,94 м;
Длина двигателя – 4,97 м;
Крейсерская скорость – 713 км/ч;
Максимальная скорость – 1032 км/ч;
Скорость сваливания при нормальной взлетной массе – 219 км/ч;
Боевой радиус – 615 км;
Боевой радиус с ПТБ – 950 км;
Перегоночная дальность – 2200 км;
Практический потолок – 14783 м;
Скороподъемность – 42,47 м/с;
Время набора 12192 м – 11,4 мин;
Время набора 15240 м – 29,2 мин;
Тяговооруженность – 0,26 (на максимале)/0,34 (с форсажем);
Длина пробега – 828 м;
Длина разбега – 1036 м;
Максимальная эксплуатационная перегрузка – 5,67 g;
Вооружение – 104 неуправляемые ракеты FFAR калибра 70 мм на законцовках;
Экипаж – 2человека




Подготовлено по материалам:
www.airwar.ru
www.dogswar.ru
www.combatavia.info
www.cofe.ru/avia
Автор Пётр Улякин
Источник